(Voir plus bas pour les visuels du pont à l'époque)

Cet ouvrage d'art devait permettre de relier les 2 rives de la Garonne, sans gêner la navigation des navires qui devaient pouvoir aller jusqu’au pont de pierre situé 2,5 km en amont. Il se situait au droit du cours du Médoc, dans le quartier des Chartrons & sur le quai de Queyries dans le quartier de la Bastide sur la rive droite.

• ORIGINE:

A la veille de la Première Guerre mondiale, le port de Bordeaux est en pleine expansion, or un seul pont (le vieux Pont de Pierre) relie les deux rives. En rive gauche se trouvent les hangars, les entrepôts, et, à proximité de l’actuel Baba, une huilerie (aujourd’hui Lesieur, et bientôt ailleurs, qui traitait alors les arachides venant de Dakar). Sur la rive droite se trouvaient des industries chimiques, mais aussi une raffinerie de sucre. Des usines ont dû passer des contrats spéciaux pour transporter leurs ouvriers d'une rive à l'autre, au début et à la fin de la journée, ainsi qu'aux heures des repas. Il n'existe aucun bac pour les voitures et c'est, en aval du pont de pierre, toujours encombré, relié à la voirie intérieure par des rampes assez dures, une gêne considérable. Il ne fallait pas troubler la navigation maritime, en réduisant encore l'espace accessible en rivière, et cependant on ne saurait admettre que la Garonne coupe, sans passage praticable, toute la partie nord de la ville, qui est précisément la plus industrielle. Unir les deux berges devenait urgent. En cela, le projet bordelais correspond à celui de Nantes, celui-ci ayant été mis en service pour permettre aux ouvriers des chantiers navals de rejoindre leur poste de travail. 

De là l'idée d'un pont à travée mobile, d'un transbordeur ou d'un tunnel métropolitain (ce dernier n'ayant jamais dépassé l"avant-projet). Le premier eût été lancé dans l'axe de l'esplanade des Quinconces: projet non retenu ; les quartiers centraux de Bordeaux, rive gauche ne sont pas de ceux qui fournissent un gros tonnage à la circulation urbaine. Il en est autrement des quartiers à chais, de Bacalan et des Chartrons, ainsi que des zones commerçantes et usinières proches des bassins à flot à gauche, des parcs à charbon et des chantiers de la Gironde à droite ; c'est à cette hauteur du fleuve que la communication nouvelle sera ouverte, par un pont à transbordeur du système Arnodin.

• HISTORIQUE:

En 1891 le maire Adrien Baysselance décide l’étude d’un nouveau moyen de franchissement du fleuve. L’adjoint au maire Charles Cazalet sait qu’un nouveau type de pont est construit à Bilbao par Ferdinand Arnodin. Il se rend sur place en 1894 et revient enthousiasmé.

Dès 1893, Charles Cazalet fonde la Société anonyme du pont à transbordeur de Bordeaux. En 1910, le ministère des Travaux Publics déclarait d’utilité publique la construction d’un pont à transbordeur au débouché du cours du Médoc.

Le 19 septembre 1910 Armand Fallières, président de la République, pose la première pierre du pont à transbordeur à l’aide d’une truelle en or ciselée par la Maison Servan à Bordeaux. Ce pont aurait dû être terminé 30 mois plus tard et être le plus grand de ce type au monde.

Le pont devait avoir 400m de longueur et un tablier de roulement situé à 45 mètres au dessus des quais. Il devait permettre la traversée des piétons, voitures et wagons pour une charge maximum de 50 tonnes, sur une plate-forme suspendue de 10 mètres de large et 13 mètres de long, se déplaçant au ras de l'eau. La traversée devait durer 2min, à la vitesse de 12 km/h, et permettre 6voyages aller-retour à l'heure.

• Voir ici le détail du projet: https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k96156324

• Également cette publication du Syndicat pour la défense des intérêts du quartier nord: "Question du pont à transbordeur devant l'opinion publique": http://bibliotheque.bordeaux.fr/in/faces/imageReader.xhtml?id=h::BordeauxS_B330636101_DU19094&pageIndex=1&mode=simple&selectedTab=record

Les 2 pylônes métalliques hauts de 95 mètres furent terminés, mais les travaux furent interrompus en 1914, du fait de la guerre...

Arnodin meurt en 1924. L’année suivante voit la mise en place de trois câbles. (en 1925, Maryse Bastié passe dessous avec son avion entre les 2 pylônes). Le fils et le gendre d’Arnodin prennent sa suite et font enfin accepter en 1928 un tablier de 480 m de long.

Après le décès de Ferdinand Arnodin en 1924, les concessions pour l'exploitation de trois des transbordeurs ainsi que celle du pont du Bonhomme n'étant pas transmissibles à ses descendants , une vente fut organisée le 24 janvier 1928 à Orléans, et c'est la veuve de Georges Arnodin, Mme Renée Chibrac qui emporta l'adjudication.

Hélas il n’y a plus de financement et Cazalet meurt en 1933.

Les pylônes rouillent. L’automobile a fait des progrès considérables, la conception de ce type de pont est maintenant démodée. La structure métallique, restée inachevée pendant l’entre-deux guerres faute de réunir les financements nécessaires, se dégrade et en 1938, le maire, Adrien Marquet, abandonne le principe du pont à transbordeur.

Le tablier du pont n’a jamais vu le jour...

En 1942, un drapeau français aurait flotté sur un câble, en représailles les allemands auraient dynamité le pylône de la rive droite le 18 août 1942 à 19h15... Vraisemblablement aussi et surtout pour éviter qu’ils ne servent de repère aux avions alliés pour bombarder la base sous-marine toute proche.

Le pylône rive gauche fut, quant à lui, découpé au chalumeau. L'acier des pylônes sera récupéré par les autorités allemandes.

Il ne subsiste aujourd’hui que les fondations en pierre du pylône de la rive droite de la Garonne et les massifs d’ancrage correspondants...

(Il faudra attendre le 4 avril 1965 pour l’inauguration du pont Saint-Jean, le deuxième ouvrage bordelais construit sur la Garonne.)